他在接受記者采訪時指出：“這是一項非常有出路的技能。我現已看到它在實驗室環(huán)境下打開作業(yè)，并且成果看起來很好，但我們還沒有看到它接近于現在的生產技能，這個過程大約需要15到20年的時刻。”

這種電池技能最近在梅賽德斯-奔跑Vision AVTR概念車中進行了預展現，該概念車展現了未來轎車能夠運用的一些技能。早期的測試表明，有機電池能夠快速充電，這使得它們更合適在轎車上運用，并且這種電池具有很高的能量密度。

更重要的是，這種電池技能能夠讓電池通過堆疊的方式來循環(huán)再利用。相比之下，處理鋰離子電池是一種勞動密集型且危險的過程。

梅賽德斯-奔跑現在正在研討多種電池技能，不僅僅是固態(tài)電池和石墨烯電池。值得一提的是，固態(tài)電池被以為似乎是下一個進入生產線的方針，其有望在2020年實現商業(yè)化，該公司還在研討鋰硫電池和鋰氧電池鋰金屬陽極。

Hintennach指出，雖然石墨烯電池技能還需要投入15到20年的研發(fā)時刻，但現在各家企業(yè)的競爭方針是擴展面向轎車應用領域的固態(tài)電池的生產規(guī)模。

未來幾年，多家轎車制造商和電池供貨商將一起推出第一批固態(tài)電池規(guī)劃，除了充電時刻以外，最大的障礙之一來自單位制造成本。

據國外媒體《Autocar》發(fā)表，有機電池聽起來像是科幻小說里的一個概念，但這正是梅賽德斯-奔跑所以為的一項有出路的技能。

值得一提的是，它們并不是固態(tài)電池。固態(tài)電池依靠固體電解質，而不是傳統鋰離子電池中凝膠狀的電解質。相反，有機電池是由石墨烯為根底的有機細胞化學組成，其間還含有一種水性電解質。

梅賽德斯-奔跑電池研討高級經理Andreas Hintennach最近向《Autocar》雜志表示，雖然固態(tài)電池的研討正在向前推進，但這種電池仍有充電時刻長的缺陷，這使得它們不太合適應用于轎車領域。

他以為能夠從傳統的鋰離子電池中再擠出25%的效率，而當下為電動轎車供給動力的正是鋰電池。在Hintennach看來，有機電池的長期潛力要比固態(tài)電池更令人樂觀。